FIBC: er (flexibla mellanliggande bulkbehållare) är ett avgörande verktyg för bulklasttransport på grund av deras stora kapacitet (vanligtvis 500 kg till 3000 kg) och lätt konstruktion (främst vävt polypropen med ett polyeten inre skikt). De står emellertid inför många risker och efterlevnadskrav under maritim transport som inte kan ignoreras. Den här artikeln undersöker systematiskt kärnriskerna, relevanta regleringskrav och rekommendationer om säkerhetshantering för FIBC -transport, vilket ger en referens för branschpraxis.
Risker för bulkväska transport
Riskerna förknippade med bulkväsktransport till sjöss sträcker sig under hela processen för lastbelastning, navigering och lossning, främst manifesterande i följande områden:
1. Lastdeformation och skift
Skeppsrörelser under hårt väder kan leda till betydande deformation och förskjutning av last inom bulkpåsar. Denna risk beror främst på två faktorer: ojämn fyllning och obalans i fördelningen av materialegenskaper. Draghållfastheten hos bulkpåsen blir avgörande för att förhindra lastförskjutning. Om väskan brister negeras dess inneboende stabiliserande effekt, vilket potentiellt förvärrar instabiliteten för hela laststacken.
Risken är ännu mer uttalad för grupp A -gods (lätt flytande gods). Även om det är tätt staplat, om lastbelastningen överskrider dess flödesfuktighetspunkt (FMP), ökar sannolikheten för deformation och komprimering under yttre trycket avsevärt. Dessutom är lastförskjutning en sekundär risk. Om bulkväskor saknar stöd kommer last att försöka fylla luckorna när fartyget rullar. Sidotryck kan leda till att lasten växlar uppåt i påsarna, vilket ökar lateral slack. Lastskiftning på flera däck kan till och med få fartyget att listas hårt.
2. FIBC -integritet
FIBC: s strukturella styrka är direkt relaterad till lastsäkerhet. Skador eller tårar i FIBC under lastning, lossning och transport kan lätt leda till lastläckage, förorening och till och med förlust av produktintegritet. I praktiken är överdriven toppbelastning en vanlig orsak till skiftning av skador under transport kan orsaka skador under lossning, och överdriven toppbelastning har till och med direkt orsakat FIBC-brott.
3. Lastegenskaper: kemisk och termisk
Många gods som transporteras i FIBC: er närvarande inneboende kemiska risker. Vissa gods frigör giftiga eller brandfarliga gaser som kanske inte upptäcks av standardpersonliga gasmonitorer (som vanligtvis upptäcker syre, metan, kolmonoxid och vätesulfid), vilket utgör en säkerhetsrisk för besättningsmedlemmar som kommer in i last. Till exempel kan Ferrosilicon (UN1408, grupp B, klass 4.3, dotterbolag Hazard Class 6.1) frisätta mycket giftiga arsin- och fosfingaser. Enligt International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) -koden måste fartyg som transporterar dessa gods i bulk vara utrustade med väte-, fosfin- och arsindetektorer och övervaka dem minst var åtta timme.
Dessutom är en del grupp A-gods, såsom kopparkoncentrat, självuppvärmning. När dessa gods är packade i bulkpåsar kan värmen lätt samlas, vilket avsevärt ökar risken för eld i påsarna.
4. Staplingshöjdkontroll
Vid lastning av grupp A -gods eller material som är benägna att cike är det avgörande att bestämma den maximala säkra staplingshöjden på bulkpåsar. Denna höjd bestäms främst av den maximala staplingsbelastningen som anges på själva bulkpåsen och har ingen fast regleringsgräns. Så länge den nedre påsen inte överskrider den angivna staplingsbelastningen, stacken är säker och snäv och eventuella luckor är ordentligt fyllda är staplingshöjden tillräcklig. I praktiken staplas bulkpåsar ofta till luckan som samlar, men lastens komprimeringsegenskaper måste beaktas. Till exempel kompakter urea lättare än jordbruksklass urea, så att staplingshöjden bör minskas för att undvika överdriven konsolidering.
5. Brand- och kemiska inkompatibilitetsrisker
Medan last inte är en vanlig initial källa till brand, har incidenter inträffat vid lastning och lossning av portar där kasserade cigarettstumpar från Stevedores antände förpacknings- och fyllningsmaterialet i bulkpåsar. Sådana bränder kan också frigöra giftiga gaser från lasten, vilket gör brandbekämpning svårare.
Kemisk inkompatibilitet är en annan betydande risk. Det är svårt för besättningarna att fullt ut förstå kompatibiliteten hos olika kemikalier, så idealiskt bör olika kemikalier inte laddas i samma grepp. Om blandad belastning är nödvändig måste avsändaren erhålla säkerhetsdatabladen (SDS) för alla kemikalier, och manifestet måste granskas av en expert för att säkerställa att det inte finns några inkompatibla varor eller feldeklarationer. Annars kan skadade bulkpåsar få kemikalierna att blandas, vilket potentiellt kan leda till bränder eller reaktioner i hållet, vilket resulterar i lastförluster, ökade saneringskostnader och förseningar i frakt.
Specifikationer för transport av bulkväska
Transport av bulkväskor (FBS) omfattas av många internationella föreskrifter, med nyckelfokuset på att tydligt definiera tillämpliga standarder och operativa krav:
1. Tillämpliga föreskrifter: Skillnaden mellan IMSBC och IMDG
Last som transporteras i FBS betraktas inte som bulklast. Avsändare kan använda påsar för att kringgå kraven i International Maritime Solid Bulk Cargoes (IMSBC) -koden för flytande last (grupp A) eller farliga kemikalier (grupp B). I sådana fall måste lasten följa International Maritime Dangerous Goods (IMDG) -koden. Observera att om grupp A -gods klassificeras som FN 3077 (miljöfarliga ämnen, solida, inte på annat sätt specificerade) efter att ha packats i FBS, måste avsändare tillhandahålla en farlig varumärkesformulär.
2. Kärnkrav från International Maritime Organization (IMO)
Förordning 5.1 i kapitel VI, "Cargo Transport", del A, av den internationella konventionen för livets säkerhet till sjöss (Solas) föreskriver att last, lastenheter och transportenheter, både över och under däck, måste laddas, stuvas och säkras på ett sätt som, i hela resan, förebyggande, till största utsträckning, skada, skada eller personliga eller säkrade på ett sätt som, i hela resan, förebyggande, till största utsträckning möjlig möjlig, skada, skada eller personal eller säkrade på ett sätt som, i hela resan, förebyggande, till största utsträckning möjlig möjlig, skada, skada eller personal eller säkrade på ett sätt som, i hela resan. Förordning 5.6 Kräver att alla fartyg som transporterar icke-fånga och flytande bulklast för att bära en godkänd last Securing Manual (CSM). MSC/CIRC.745 utfärdat av IMO ger vägledning om sammanställningen av manualen.
Safe Practice -koden för laststakning och säkra (CSS -kod) ger specifika rekommendationer för att transportera bulkväskor:
Helst bör fartyget ha breda luckor, vilket gör att bulkpåsar kan placeras direkt i stuvningsläget;
Cargo Holds bör vara rektangulära och fria från hinder. För fartyg med två däck, om bulkpåsar ska laddas i djupa hållvingar, måste tillräckligt med åtkomst och manövreringsutrymme säkerställas för gaffeltruckar.
Koden anger också att tvärbelastning av bulkpåsar ska initieras från båda sidor av hållet, koncentrera och fylla eventuella luckor i mitten.
Partiell belastning kräver att man säkrar med stanchioner, och ståltrådframningar (snarare än syntetiska rep som är benägna att sträcka eller sakna styrka) bör användas för extra stabilitet.